ルージュ近代化作戦

羽根」「」以外のカスタムを紹介します。

カーステレオ

購入時のカーステ(ケンウッドの非DINモデル)はカセットデッキが死んでいてスピーカーも劣化していたのですぐ外し、後期型のDIN対応コンソールと共にカロッツェリアのFH−M75ヘッドユニットとCDX−M40チェンジャーユニットを装備。どちらもルージュの前に乗っていたローレルで使っていた物。発売時はカロッツェリアの最上級機種で、その割にはデザインがシンプルで扱い易いのが気に入っていた。スピーカーも純正サイズのカロッツェリア製に交換。
カーナビ

最初のナビシステムはCASIOのNS500。某ホームセンターで「現品限りの展示品」として格安購入したCD−ROM機。年に5000km乗るかどうかというクルマに装着するのはかなり度胸が必要だったが、乗る時は一度に数100kmを走るパターンが多く、また大抵は一人なので(寂)、地図とニラメッコしながらの運転は疲れる(本音)。装着してからは長距離を走るのが非常にラクになった。最近、CD−ROMの情報が少々古くなってきたが、そこは自車位置と目的地が判ればOKと割り切って使っている。モニターのスタンドは市販品だとピアッツァのダッシュにマッチしないのでステンレス板で自作。ちなみにモニターの向かって左に写っているのは、ナビのさらに以前に装着したウルトラのデジタルスピードメーターとターボタイマー。
FCキャリパー装着

最近のクルマに比べると、ピアッツァのブレーキキャリパーはどう見ても小さい。そもそもフロントのパッドがJTジェミニと共通、という所に無理がある。サーキットを走ればパッドはすぐにフェードし、1ヒートでベーパーロック状態に陥るから非常に危険。というワケで、より高性能なFCセブン用の4ポッドキャリパーを移植するという無謀な企てを実行する。とりあえずFCキャリパーを入手して調べると、キャリパーから生えているステーの付け根を6mm程、さらにハブと接触する部分を少々削れば純正ディスクのまま装着できる事が判明。フライス盤でチョイチョイと加工し、ブラケットの製作に入る。ちなみにパッドに関してはディスク径がほぼ同じ(内側に少しハミ出るくらい)なので問題ナシと判断。
で、実測値から各部寸法を割り出し、方眼紙に図面を引いて型紙を作り、それを部品に当てがってブラケットの形状を煮詰める。アップライトの形状やキャリパーのリブ等を考慮し、パッドとディスクの位置関係を加味したら画像のような形状に納まった。向かって上側からキャリパーを装着し、下側をアップライトに取り付ける事になる。材質は45C材(つまり鋼鉄)で、加工後に表層焼き入れを施して強度をUPした。これを使ってキャリパーを装着したのが上の画像である。ブレーキの配管はFC用を加工流用。気になる強度は、計算上は純正の鋳鉄ステーよりこちらのほうが上。実走テストとしてしのいサーキットでハードブレーキングを繰り返したが、モゲたり曲がったりはしなかった(安堵)。ちなみにこの4ポッドシステムは、5mmのスペーサーを噛ませればイルムシャー純正の14インチホイールが履けるというメリットがある。HBL用BBSなら3mmでOK。純正ホイールの全てを試したわけではないが、タービンホイールとサイコロホイールはダメだったので念の為。
4灯丸目化

前々からやりたかったモディファイのひとつ。専用キットなんて存在しないマイナー車は各オーナーが知恵を絞る事になる。ネットオークションで使えそうなライトASSYを物色し、最終的にヤマハの旧FZR用丸目2灯ヘッドライトを左右各1セットづつ流用。購入時は「ちょっとデカいかな〜」と思ったが、嵌めてみたらこれがドンズバ。1mm厚のアルミ板で取り付けステーを製作し、光軸調整機構に少々細工を施して、グリルを一部削ったらモノコックを加工する事無くスッポリ納まった。配線は全く無加工のカプラーオンでOK。レンズの面積が拡大したおかげで附属の35Wバルブでも純正と大差無い明るさを確保できた(後に45Wに変更)。気になるのは車検だが、試しに出してみたら純正に戻す事も無くそのまま通ってしまった(喜)。またレンズもワクも樹脂製なので重さが純正ライトASSYの半分以下となり、計らずもフロント部の軽量化となったのは嬉しい誤算。レンズの配光がスポット的で路肩等が暗い事と、バルブが少々特殊で選択肢が狭い事が気になる点として挙げられるが、結果的に大満足の「マイチェン」であった。
輸出用ウィンカーレンズ

かなり前に購入していたが再塗装時に国内仕様の新品レンズを入れた事もあり、またピアッツァ乗りの間では装着率が高いパーツなので天邪鬼な性格から装着しなかった。先日ウィンカーがタマ切れしたのでついでに交換。第一次スーパーカーブームの頃のフェラーリやランボルギーニなんかはみんなウィンカーレンズがこんな配色だったのを思い出す。ちなみにこのレンズは現在も海外仕様のトラックなんかで使われているらしく、ディーラーで注文すれば買える(8-9415-1264-1及び8-9415-1265-1。及びゴムパッキン8-9414-9259-0を2個)。
高出力オルタネータ

ピアッツァの弱点のひとつに、アイドリング時の発電量の不足がある。元々は60Aクラスだったオルタを無理矢理80Aに仕様変更した物なので、夏の夜に渋滞にハマッたりすると後付けのバッテリーインジケーターが速攻でレッドゾーンに突入するのも頷ける話。精神衛生上ヒジョーによろしくないし、バッテリーをアゲて路肩で嘲笑の標的になるのもゴメンなので、アドバンスに依頼して90Aの大容量オルタを作ってもらう(ベースはハイ〇ースのディーゼル用と思われる)。これを装着し、アイドリング状態でヘッド&テールランプ、エアコン、オーディオ、カーナビを稼動させても問題ナシ。ロッソ・マシャルほど神経質でないオーナーならこれの80A仕様でも大丈夫そうである(←参号機はこの仕様)。出力が大きい分、回すのにもそれなりの負荷がかかるらしく、Vベルトの減りは早くなりがちなので要注意。
自作スイッチパネル

弐号機の形見のひとつである自作のスイッチパネルに改良を加え、初号機の右サテライト内側に装着。これまた弐号機から受け継いだ「アフターバーナー」の操作用スイッチと、「電動冷却ファン強制作動スイッチ」「キンコンチャイム強制カットスイッチ」、及び各確認用LEDが装備されている。上からファン・チャイム・アフターバーナーで、アフターバーナーSWはブレーキランプ連動・OFF・ヘッドライト連動、の切り替えが可能。チャイムSWはONにするとキンコン音のタイミングでLEDが点滅する(音は消える)。ファンSWは、OFFの時でもエアコンの電磁クラッチが作動(同時に電動ファンも作動)するとLEDが点灯するので、インジケーターとして重宝している。
丸テール

2005年度のいすゞ合同ネタ。違うグレードのテールレンズASSYに交換したり配線を組み替えて光るパターンを変更しているピアッツァはよくいるが、それ以外の改造が施された個体はあまりいないというカスタムの盲点ポイント。時間と手間を考慮して、解体で拾ってきたHBL用(車検に通らない持病のヒビ入り)を切り刻み、AZ−1用のテールランプユニットを丸ごと埋め込むという超強引な方法で製作。最初は入手の容易さからM菱の〇ニキャブテールを使うつもりだったが、レンズの直径がピアッツァテールの縦長よりホンの少し大きくて無理があったため断念。個人的にはリアビューがかなりスーパーカーチックになったと勝手に満足している。
その後、ウィンカーは本来の外側が点く様にし、バックランプ上の黄色レンズは赤く塗装。
ブローオフバルブ

最近のターボ車は標準装備されているが、年式上ピアッツァには付いていないパーツ。元・峠族の裏赤軍派チャーリーさんから「S字の立ち上がりなんかで効果あるよ」と言われ、試してみたくなり中古品をネットオークションで購入。オマケで付いてきたS13or14のパイプから取り付けベース部をディスクグラインダーで切り出し、それを初号機のインテークパイプに溶接して本体を装着。バキュームホースは一番近かったキャニスターのφ6ホースからT字ジョイントで分岐して接続。ハーフブーストでシフトアップする時に作動音(「フシューッ!」という感じ。それほどハデではない)が聞こえるレベルにセッティングしたら、ターボラグが明らかに減少した(喜)。ちなみにメーカーはプロフ。
FRPボンネット

零号機の時代からの課題だった、ピアッツァの宿命であるノーズヘビー。リスタードから発売されているFRP製に交換し、ノーマルで28kg(!)もあるボンネットを10kg強まで軽量化する事に成功。カーボン仕様なら8kg台との事だが、色を塗ってもカーボンの編み目が出てしまうしペラペラに薄いのも生理的にイヤなのでFRP仕様をチョイス。せっかくなので「まぶた無し」のタイプを選択した。画像は取り付けた直後の状態で、後日JUNオートに塗装を依頼。ちなみにボンネットを開いた時に支えてくれる高圧ガスシリンダーはかなり強力なので、そのままだとFRPが割れてしまう恐れがある。マシャルはドリルでシリンダーに穴を開けてガスを抜き、開き過ぎ防止用ストッパーとして残した。開いた時にはシリンダーのシャフトに専用のクランプを噛ませて固定するか、ボンネットを直接ツッカエ棒で支える。
「4灯式改」2灯式ヘッドライト

上記のFRPボンネットはまぶた無しなので、4灯丸目のままではボンネット前端がレンズに被さってしまい、機能面で芳しくない。かといって定型角4灯も同様に被るし、後期NERO仕様のミニクアッド4灯では安直すぎる。さてどうしようかと考えて、思い当たったのがかつて全日本耐久選手権Bクラスに出走した「ブリフェンピアッツァ」の「外目2灯」という仕様。内側のハイビームレンズを外し、ボンネットがヘッドライトに被さらないようブラケット取り付け穴を15mmほど下に開け直してライト位置を下げる(ブラケット下面も少し切除)。定型角4灯用のグリルを外すと現れるバンパーとの隙間はミニクアッド用のバンパートリムで塞ぎ、グリル自体は好みと作り易さから定型角4灯用をニコイチで製作。ハイビームの2灯をツブしてるので車検が気になる所だが、クルマは元々「2灯式が原則」なので内目の入ってた所をちゃんと塞ぎ、照度と光軸が基準を満たせば問題無い(近日中にHID化する予定)。個人的には角目のPFジェミニに通じるツラ構えになったと思うのだが「何かアメ車みたい」ともよく言われる。
カーナビその2

「おまかせ」と「一般道優先」の2パターンでしか検索できないとか、自動リルート機能が無いとか、どーでもいい脇道をいちいち指摘するとか、やたらアクアラインを使いたがるとか、廉価版ゆえの不自由さを承知の上で長らく愛用していたCASIOのNS500だが、メーカーがナビ事業から撤退した事で少々不安になり、カロッツェリアのAVIC−D9500(バージョンUP済みの中古品)と入れ替え。さすがDVDナビという感じで精度も検索スピードも情報も今までより数ランク上。ワイヤレスリモコンに少々不便を感じる(いちいち受光部に向けなければならない)以外は満足。モニタースタンドは例によって自作。外したCASIOのナビは、(おそらく最後の)更新版CD−ROMを入れて家グルマ(ステージア)に移設(買った時に付いてきたアルパイン製ナビはもっと古くて全然役に立たなかった)。
HIDヘッドライト

内目2灯を外した事によるハイビーム時の照度不足と、元々暗かったロービームのパワーアップを兼ねてAPP製のHi/Low切り替え式HIDを装着。FRPボンネット投入時に一時的に純正の4灯角目に戻したら「これでちゃんと車検に通るの?」と疑問に思うくらい暗かった(苦笑)。4灯丸目は及第点の明るさだったが、やはりHIDにはかなわない。ちなみにバーナーは参号機と同じ4500Kを選択。
カーステその2

長らく愛用していたカロッツェリアのカーステだが、20年も使ったせいでヘッドユニットの単発CDプレーヤーがCDを読まなくなり、CDチェンジャーもエラーが多発する様になったため引退させ、関東系東北会分派のH中氏から譲って頂いたアルパインの3DA−W882Jを装着。現在は探すのが難しいFM/AM/CD/カセットがオールインワンのヘッドユニットで、しかもCDプレーヤーはインダッシュ3連装という贅沢な機種。
脚回り

元々ノーズヘビー気味のピアッツァは、ダンパーの減衰力が旬を過ぎると結構怖い。コーナー進入時はアンダーステアでフロントが逃げ、立ち上がり時はオーバーステアでケツが出る。”ドリキン”土屋圭市著「特訓!FRテクニック」に掲載されていたピアッツァ向けオススメセッティングを参考に手を入れ、2015年現在の仕様はフロントが某強化ダウンスプリング(7kg/mm)+KYB8段調整式ダンパー、スタビライザーはHBL用(イルム用より細い)。リアがイルムシャー純正スプリング+セクション製全長可変型12段調整式ダンパー。FRPボンネットの導入でフロントを軽くしたのも相まってコーナー進入時の鼻の入りが非常に良くなった。リヤはバネを固くせずダンパーを固くして締め上げると立ち上がり時の踏ん張りが向上。個人的には非常に気に入っているセッティングだが、純正時よりは乗り心地が固くなるので万人に勧められるという物でもない。勧められると言えば、前期〜中期のピアッツァに乗っているならフロントメンバー(サブフレームとも言う)とボディを(下から見るとハの時に)繋ぐ補強ロッドを装着すべき。後期のピアッツァは標準で装備している部品で、フロント周りの剛性感が明らかに向上する。

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